Με την χρηματο-οικονομική
κρίση του 2008, πολλοί αναλυτές σημείωσαν την αρνητική και εν πολλοίς άδικη επίπτωση, σε παραγωγικές πλευρές του Κεφαλαίου, από την
“βουλιμία” του χρηματο-οικονομικού τομέα. Μεγάλη επίδραση υπήρξε στο παγκόσμιο εμπόριο
και ειδικότερα στις θαλάσσιες μεταφορές.
Πράγματι, μετά από
αρκετά χρόνια διαρκούς ανόδου των ναυτιλιακών αγορών, μεγάλο μέρος της διεθνούς
ναυτιλιακής βιομηχανίας εισήλθε στη δύνη της παγκόσμιας οικονομικής
ύφεσης. Η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές είναι παράγωγος ζήτηση. Συνεπώς η
συρρίκνωση του εμπορίου, αμέσως μετά την «πιστωτική κρίση» του 2008, διαμόρφωσε
μια κατάσταση ανισορροπίας μεταξύ της προσφοράς χωρητικότητας και ζήτησής της,
με αποτέλεσμα την δραματική και απότομη μείωση στους ναύλους.
Η ναυτιλιακή αγορά είναι μια αγορά που
από τη φύση της αναπτύσσεται και λειτουργεί σε ένα παγκόσμιο περιβάλλον.
Κανείς δεν μπορεί να
αμφισβητήσει ότι, η παγκοσμιοποίηση, συνέβαλε στην διαρκή και σχεδόν αδιάκοπη
μείωση της παγκόσμιας φτώχειας και εκπαίδευσης. Έτσι είχαμε, εκτός των άλλων, αύξηση
της παγκόσμιας κατανάλωσης, της παραγωγής και του διεθνούς εμπορίου.
Η παγκοσμιοποίηση
συνέβαλε στην άνοδο του παγκόσμιου ΑΕΠ καταλυτικά. Βελτιώθηκαν κρίσιμες όψεις
της ζωής στο σύνολο της γης, μειώθηκε η παιδική θνησιμότητα, καλυτέρευσε η
δημόσια υγεία, ανέβηκε το προσδόκιμο ζωής, διευρύνθηκε σημαντικά η συμμετοχή
στην εκπαίδευση, ιδιαίτερα για τα κορίτσια (το 60% των κοριτσιών παγκοσμίως
τελειώνει το δημοτικό). Για παράδειγμα, το 2018
ζούσε κάτω από το όριο της φτώχειας (1,9 δολ/ημ) το 8,6% του παγκόσμιου
πληθυσμού, από 72% που ήταν το 1950. Νοικοκυριά χωρίς πρόσβαση σε ηλεκτρισμό
είναι κάθε χρόνο λιγότερα κατά 0,3 παγκοσμίως. Ο αριθμός των παιδιών που δεν
πηγαίνουν σχολείο μειώνεται κατά 5 εκατ. ετησίως. Στην
υποσαχάρια Αφρική, τα τελευταία 10 χρόνια, το πραγματικό κατά κεφαλήν εισόδημα
αυξήθηκε κατά 40%. Η δυναμική αυτή πραγματικότητα φαίνεται να συνεχίζεται
τα επόμενα χρόνια με τις σχετικές επιπτώσεις στην ζήτηση για μεταφορές.
1.
Οι
θαλάσσιες μεταφορές
Κατά τη διάρκεια του
περασμένου αιώνα, η ναυτιλία αύξησε σημαντικά τη συμβολή της στο παγκόσμιο ΑΕΠ,
με καταγραφή στην αύξηση του συνολικού της παραγόμενου έργου. Η επέκταση
της εκβιομηχάνισης στον κόσμο και η απελευθέρωση των εθνικών οικονομιών ενίσχυσαν
το ελεύθερο εμπόριο, μιας και αυξήθηκε η ζήτηση για καταναλωτικά
προϊόντα. Οι τεχνολογικές εξελίξεις έχουν, επίσης, καταστήσει τη ναυτιλία
έναν όλο και πιο αποτελεσματικό και γρήγορο τρόπο μεταφοράς. Τις
τελευταίες τέσσερις δεκαετίες, οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν υπερτετραπλασιαστεί.
Ενώ από τις αρχές
του αιώνα μας το παγκόσμιο ναυτιλιακό
εμπόριο έχει σχεδόν διπλασιαστεί. Για την μεταφορά μεγάλων φορτίων από μια χώρα σε μια άλλη, πιο μακρινή,
η ποντοπόρος ναυτιλία αποτελεί καλή και πολλές φορές τη μοναδική, οικονομική
λύση. Κυρίως, τα πιο συχνά δρομολόγια παρουσιάζονται σε χώρες της Ασίας, της
Ευρώπης και της Βόρειας Αμερικής, αλλά το παγκόσμιο δίκτυο μεταφορών στις μέρες
μας είναι πολύ εκτενές, καλύπτοντας πολλές χιλιάδες λιμάνια, προσφέροντας
υπηρεσίες που κυμαίνονται από χαμηλού κόστους χύδην μεταφορές μέχρι ταχύτατες
υπηρεσίες liner.
Από το 1988 έως το 2008, η
αύξηση του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου υπολογίστηκε κατά μέσο όρο κατά 4,2%
ετησίως. Ωστόσο, από το 2009 ο ρυθμός ανάπτυξης έχει επιβραδυνθεί.
Σημαντικό
όμως ενδιαφέρον παρουσιάζει η παρατήρηση ότι σε σχέση με το σύνολο της περιόδου
των σαράντα τελευταίων ετών, έχουμε μια θεμελιώδης μετατόπιση της γεωγραφίας
του εμπορίου. Με τις αναπτυσσόμενες χώρες να είναι οδηγοί, όλο και περισσότερο,
στην ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας, του εμπορίου και των θαλασσίων μεταφορών.
Με καθοριστική συμβολή στη διαμόρφωση της δυναμικής στις παγκόσμιες αλυσίδες
μεταφοράς και προστιθέμενης αξίας, μέσω και των logistics.
Νέες χώρες αναπτύσσουν επιχειρηματική δραστηριότητα στον ναυτιλιακό τομέα και
τις θαλάσσιες μεταφορές, που αφορούν δραστηριότητες, στο σύνολο τους, των
αναπτυσσόμενων περιφερειών, δημιουργώντας συγκριτικό πλεονέκτημα για αυτές.
Αποτέλεσμα είναι η ανατροπή μοντέλου.
Μια απομάκρυνση από τα προηγούμενα πρότυπα όπου οι αναπτυσσόμενες χώρες ήταν
συνήθως χρήστες υπηρεσιών που προσέφερε η ναυτιλία.
Στον κόσμο του
θαλάσσιου εμπορίου, η απόσταση αποτελεί ένα κρίσιμο στοιχείο όσον αφορά στον
προσδιορισμό της ζήτησης για χωρητικότητα. Ένα ενδιαφέρον μέτρο αυτού
είναι η εκτιμώμενη μέση απόσταση των παγκόσμιων θαλάσσιων συναλλαγών. Ο υπολογισμός του
μεγέθους των θαλασσίων μεταφορών γίνεται σε τόνο-μίλια.
Κατά
την περίοδο 2000-18, το εκτιμώμενο παγκόσμιο ναυτιλιακό εμπόριο αυξήθηκε σε
τόνο-μίλια σημειώνοντας άνοδο περίπου 72,5%.
Βέβαια τα τελευταία χρόνια, αυτής της
δεκαετίας, η ναυτιλιακή κοινότητα αντιμετώπισε μία από τις μεγαλύτερες πτώσεις
στη ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου.
Τα χρόνια αυτά ο Baltic Dry Index (BDI) -για
να εστιάσουμε σ’ έναν χαρακτηριστικό δείκτη της αγοράς μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων-
καταγράφει σταθερά μία μέση τιμή στα
χαμηλά επίπεδα γύρω στις 700 μονάδες. Να θυμηθούμε ότι στις 10 Φεβρουαρίου 2016
ο δείκτης αυτός (BDI), βρέθηκε στο χαμηλότερο σημείο από τη δημιουργία του
(1985), στις 290 μονάδες. Στη συνέχεια βέβαια ανέκαμψε και έκτοτε παρουσίασε
τις σχετικές διακυμάνσεις.
Μια ερμηνεία
για την παραμονή σε πολύ συγκρατημένα επίπεδα του BDI
αφορά στη προσφορά χωρητικότητας. Στη διάρκεια όλης αυτής της περιόδου, από το
2008, το ισοζύγιο νεοναυπηγήσεων-διαλύσεων, του παγκόσμιου στόλου, δεν κατέστη
ποτέ αρνητικό. Οι έστω, συγκρατημένες αυξήσεις του παγκόσμιου στόλου όμως -που αγγίζει ήδη
τα 2 δισεκατομμύρια dwt- μπορούν να εξισορροπηθούν μόνο εφόσον συνεχίσει η
αύξηση της ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές.
Υπό την έννοια αυτή είναι ενθαρρυντικό το γεγονός ότι το
2018 είδαμε αύξηση τόσο στο θαλάσσιο εμπόριο (κατά 160 εκατ. τόνους), όσο όμως και
στην χωρητικότητα των πλοίων (κατά 23 εκατ. τόνους). Το 2019 οι παραδόσεις πλοίων,
που αναμένονται, είναι περισσότερες από αυτές του 2018, αυξάνοντας την
παγκόσμια χωρητικότητα κατά 49 εκατ. τόνους.
2. Ναυτιλία και μεταφορές πρώτων υλών
(commodities)
Τα
τελευταία δέκα χρόνια έχει καταγραφή μια σειρά ουσιαστικών αλλαγών στη διεθνή
οικονομία και ειδικά στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα.
Σε όλο τον
προηγούμενο αιώνα ο άνθρακας και τα σιτηρά ήταν δύο από τα σημαντικότερα
φορτία, μαζί με ξυλεία, ζάχαρη, βαμβάκι και τσάι. Ενώ η τεχνολογία και ο
παγκόσμιος συνδυασμός φορτίων έχουν φυσικά αλλάξει από τότε, τα φορτία ξηρού φορτίου
αποτελούν και σήμερα σημαντικό μέρος του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου.
Τις δυο
μάλιστα δεκαετίες του αιώνα μας, ο χάλυβας αναδείχθηκε στο μεγάλο αρωγό για τη
ναυτιλιακή δραστηριότητα. Με την άνευ προηγουμένου ανάπτυξη της κινεζικής
παραγωγής χάλυβα να οδηγεί σε διπλασιασμό της παγκόσμιας παραγωγής χάλυβα
μεταξύ του 2000 και του 2018. Η αύξηση της ζήτησης πρώτων υλών της Κίνας
παραμένει δυναμική και μέχρι σήμερα το παγκόσμιο εμπόριο σιδηρομεταλλεύματος
και άνθρακα φτάνει σε 1,6 δισεκατομμύρια τόνους, ένα έβδομο του συνόλου των
θαλασσίων μεταφορών.
Παρατηρούμε τα
τελευταία έτη κάποια σταθεροποίηση στις εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος από την
Κίνα, αλλά και αύξηση της ζήτηση άνθρακα από τις χώρες της Ν.Α. Ασίας, ενώ ο
ρυθμός της παγκόσμιας ανάπτυξης αναμένεται και φέτος να αυξηθεί. Η πρόσφατη
συμφωνία για πάγωμα των δασμών, μεταξύ Κίνας και ΗΠΑ, σίγουρα απομακρύνει μια
σημαντική πρόκληση που ενδεχομένως να αντιμετώπιζε, μεταξύ άλλων, και η αγορά
ξηρού φορτίου.
Η αγορά του ξηρού φορτίου, από τη µία,
καταφέρνει από τα ιστορικά χαμηλά του 2016 να ανακάμψει, µε τα ναύλα να σταθεροποιούνται
σε σαφώς πιο υγιή επίπεδα, τα οποία όχι µόνο ξεπέρασαν τα λειτουργικά έξοδα
(OPEX), αλλά επανάφεραν τον κλάδο σε κερδοφορία.
Οι γεωπολιτικές αναδιατάξεις, οι εντάσεις σε
περιοχές όπως η Μέση Ανατολή, η σημαντική πτώση της τιμής του πετρελαίου το
2018, η εμπορική πολιτική των ΗΠΑ, οι καινούργιες νομοθεσίες του Διεθνούς
Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), που ήδη εφαρμόστηκαν ή θα αρχίσουν να εφαρμόζονται
τα επόμενα χρόνια, συνθέτουν ένα πολύπλοκο περιβάλλον για τους περισσότερους
ναυτιλιακούς κλάδους.
Παρά ταύτα τίποτα δεν προδικάζει ότι οι
τάσεις για τους παγκόσμιους ρυθμούς ανάπτυξης θα περιοριστούν. Αυτό ισχύει και
για το παγκόσμιο εμπόριο.
Σε αυτή τη προοπτική εκτιμούμε πως θα
βαδίσουμε, ακόμη και με την ωρίμανση της οικονομίας της Κίνας, μιας και
φαίνεται να κατοχυρώνουν σταθερά την παρουσία τους, στη διεθνή ζήτηση, η Ινδία
και να ακολουθούν χώρες της Αφρικής.
Εφόσον βέβαια επιβεβαιωθεί η εκτίμηση αυτή,
τότε είναι φανερό πως οδεύουμε σε μια περίοδο αδιάλειπτης ανάπτυξης, έστω και ενδεχομένως
ασθενέστερης από αυτήν της προηγούμενης δεκαετίας. Η παγκόσμια οικονομία θα συνεχίσει να
μεγαλώνει.
Για το επόμενο διάστημα τα σημάδια στην ζήτηση
για τις θαλάσσιες μεταφορές ξηρού φορτίου εμφανίζονται θετικά.
Μια τέτοια όμως εικόνα της αγοράς θα έχει, όπως είναι λογικό, αρνητική
επίδραση στην αγορά των διαλύσεων, στην οποία θα καταγραφεί σχετική μείωση της
δραστηριότητας αυτής όπως έγινε και στο 2018. Αντίθετα, το πιο θετικό κλίμα και
οι ακόμη σχετικά χαμηλές τιμές των νεότευκτων πλοίων σε σχέση µε εκείνες της
τελευταίας 5ετίας θα επιφέρουν ικανή αύξηση στις παραγγελίες για το 2019.
Παρά τη μειωμένη δραστηριότητα σε διαλύσεις και τη σημαντική
αύξηση των παραγγελιών, το ποσοστό των πλοίων υπό παραγγελία σε σχέση µε τον
υπάρχοντα στόλο είναι σε χαμηλά επίπεδα, συγκριτικά µε τα προηγούμενα χρόνια.
Παράλληλα, µε την εφαρμογή του κανονισμού διαχείρισης ρέματος
(Ballast Water Management), που είναι ήδη σε ισχύ, αλλά και την απαγόρευση
ναυτιλιακών καυσίμων µε περιεκτικότητα σε θείο υψηλότερη του 0,5% από το 2020
(Sulphur Cap 2020), αναμένουμε ένα σημαντικό ποσοστό του στόλου, που ξεπερνά
ηλικιακά τα 20 έτη, να αποσυρθεί από την αγορά μέσα στα επόμενα δύο µε τρία χρόνια.
Έρχεται μια εποχή
εστιασμένη στο περιβάλλον, με περισσότερες κανονιστικές ρυθμίσεις, ενώ θα
πρέπει να γίνουν επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες και σε νέες ιδέες ώστε να
αντιμετωπιστούν οι επερχόμενες προκλήσεις. Όπως είναι αναμενόμενο, μια τέτοια
εξέλιξη θα βοηθήσει σημαντικά στη διατήρηση σχετικής ισορροπίας όσον αφορά την
προσφορά του τονάζ στην αγορά.
Το γεγονός ότι η Ναυτιλία, στο σύνολο των κλάδων της,
βίωσε τα χρόνια αυτά μια απόλυτη αλλαγή σκηνικού,
δίνει έμφαση στο ότι οι ναυτιλιακοί κύκλοι έχουν μικρύνει αισθητά σε διάρκεια,
εξέλιξη που, µε τη σειρά της, κάνει πιο δύσκολη την επιλογή στρατηγικής των
πλοιοκτητών αλλά και των περισσότερων ναυτιλιακών εταιρειών.
Τη
μεγαλύτερη πτώση από το 2012 και μετά παρουσιάζουν οι αγορές της ναυτιλίας. Την
επισήμανση αυτή έκανε η κ. Sara Holden των Clarskons, η οποία επεσήμανε ότι από
τον Δεκέμβριο μέχρι και το τέλος Φεβρουαρίου ο διατομεακός δείκτης του
μεγαλύτερου ναυλομεσιτικού οίκου στον κόσμο δείχνει απώλειες ύψους 40%. Όπως
εξήγησε, απώλειες έχουν καταγραφεί και το 2014 αλλά και το 2016, αλλά η φετινή
πτώση είναι η μεγαλύτερη από το 2012 και μετά.
Ο δείκτης
με την ονομασία «ClarkSea» ξεπέρασε τα 16.000 δολάρια την ημέρα την περασμένη
χρονιά, αλλά έφτασε τα 9.767 δολάρια την ημέρα τον περασμένο μήνα και τα 11.893
δολάρια κατά μέσο όρο το τελευταίο δίμηνο.
Τη
μεγαλύτερη πτώση των τελευταίων τριών ετών κατέγραψαν το Φεβρουάριο οι
κινεζικές εξαγωγές, γεγονός που έρχεται να εντείνει τις ανησυχίες για την
δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία του πλανήτη. Η βουτιά δεν έχχει να κάνει μόνο με
τον εμπορικό πόλεμο με τις ΗΠΑ- αν και αυτός ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό- ή τις
ευρύτερες επιφυλάξεις της Δύσης απέναντι στον «δράκο» της Ασίας. Είναι επίσης
αποτέλεσμα των ασθενικών ρυθμών ανάπτυξης, που παρουσιάζει συνολικά η παγκόσμια
οικονομία.
Σύμφωνα
με τα επίσημα στοιχεία, που δόθηκαν σήμερα στη δημοσιότητα, οι εξαγωγές της
Κίνας μειώθηκαν 20,7% σε σχέση με ένα χρόνο νωρίτερα. Οι εισαγωγές κατέγραψαν
επίσης πτώσης, της τάξης του 5,2%, γεγονός που αποκαλύπτει τις πιέσεις και στα
κινεζικά νοικοκυριά.
