Οι πληθωριστικές πιέσεις και οι εταιρείες θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Αυτά που συμβαίνουν στην αγορά των μεταφορών, θέτουν στο σύνολο της παγκόσμιας οικονομίας σοβαρά προβλήματα και δυσλειτουργίας αλλά και στρατηγικής, για το σύνολο των επιχειρήσεων, εκτός όμως αυτών των θαλασσίων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων.

Η διαρκής ενίσχυση της παγκόσμιας πληθωριστικής τάσης, η οποία προκαλεί προβλήματα στη διεθνή αγορά δεν προέρχεται εκ Θεού…

Το σημαντικότερο δε, είναι ότι προκαλεί ακόμη εντονότερα προβλήματα σε οικονομίες όπως η ελληνική, η οποία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις εισαγωγές.

Η αύξηση των διεθνών τιμών σε μια σειρά από πρώτες ύλες για βασικά προϊόντα και υπηρεσίες -στα τρόφιμα, στην ενέργεια, στις μεταφορές, στις κατασκευές κ.α.- έχει αγγίξει διψήφια ποσοστά.

Δεν είναι όμως μόνο η άνοδος των τιμών που δημιουργεί πρόβλημα στις επιχειρήσεις.

Όπως είναι αναμενόμενο, οι τάσεις αυτές καθιστούν αποτρεπτικές τις εισαγωγές πρώτων υλών, αλλά και τελικών προϊόντων σε κάθε χώρα και ιδιαιτέρως στη χώρα μας με την μόλις πριν λίγα χρόνια οικονομία της να εξέρχεται των μνημονίων.

Η εισαγωγή στην Ελλάδα ενός container από την Κίνα κοστίζει πλέον πάνω από 8.000 ευρώ, όταν πριν την κρίση κόστιζε περί τα 1.500 ευρώ. Το κόστος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ Κίνας και Δυτικής Ακτής των ΗΠΑ έχει αυξηθεί περισσότερο από 90% σε σύγκριση με το 2019.

Το αυξημένο μεταφορικό κόστος πιέζει, όπως γίνεται αντιληπτό, βιομηχανίες και εισαγωγείς σε όλο τον κόσμο, οι οποίοι υποχρεώνονται αλλάζουν τη στρατηγική τους, αναζητώντας προμηθευτές εκτός Ασίας, ενώ δεν είναι λίγοι εκείνοι που πλέον μετακυλίουν το κόστος αυτό στον καταναλωτή.

Από την αρχή του φαινομένου και στη προσπάθειά μας να εξετάσουμε τις αιτίες του προβλήματος και να αναζητήσουμε διευθετήσεις και λύσεις του, είχαμε καταγράψει ως αιτίες την “βουλιμία” μιας αρρύθμιστης αγοράς και ως λύση τη διαμόρφωση θεσμικών λειτουργιών ρύθμισης σε παγκόσμιο επίπεδο. Στα πλαίσια μια αποτελεσματικότερης διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης.

Στα Ναυτικά χρονικά το Απριλίου, καταγράψαμε κάποιες πρώτες σκέψεις μας, σε ένα αφιέρωμα - φάκελο για “ την «ασφυξία» στα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων και την εκτόξευση των ναύλων”, στη σελίδα 116-118, με τίτλο “Οι ναύλοι για εμπορευματοκιβώτια και η ώρα των «παγκόσμιων ρυθμιστών»”.  Ακολούθως τον Ιούλιο στην ιστοσελίδα “Τα της Θαλάσσιας Οικονομίας” επιχειρήσαμε να εξελίξουμε την προσέγγισή μας σε ένα σχόλιο με τίτλο: Η ώρα για θεσμούς παγκόσμιας εποπτείας της ναυτιλιακής αγοράς.

Αναφερόμουν στις επιπτώσεις στην οικονομία και τους άλλους τομείς επιχειρηματικής δραστηριότητας, από την βουλιμία για υπερκέρδη εκ μέρους των τριών παγκόσμιων συμμαχιών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και προέβλεπα, ως φυσική εξέλιξη, τη πρόκληση αντιδράσεων, πολιτικών και της αγοράς, σε παγκόσμιο επίπεδο.

Δεδομένου ότι χρόνια έρευνας και μελέτης μας έχει καταδείξει την ανάγκη ρύθμισης της συγκεκριμένης αγοράς, υποστηρίζαμε ότι “…Έρχεται η ώρα της ευρύτερης συνειδητοποίησης και δράσης διεθνών θεσμών...”.

Όπως συνήθως συμβαίνει σε τέτοιες περιπτώσεις, δεν άργησαν και δεν έλειψαν οι αντιδράσεις. Δεν θα μας απασχολήσουν όσες και αυτές που εκπορεύονται από σκοπιμότητες οικονομικές και εκφράζουν συγκεκριμένα lobbies. Κάποιες από αυτές εκφράστηκαν σε επόμενο τεύχος των Ναυτικών Χρονικών.

Θα μας απασχολήσουν όμως παρατηρήσεις αξιόπιστων συνομιλητών μας και ναυτιλιακών οικονομολόγων ευρύτερων οριζόντων…

Πράγματι κανείς δεν πρέπει να ξεχνάει ότι, τα τελευταία 30 χρόνια, το κόστος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει μειωθεί πάρα πολύ-και οι διάφορες μορφές επιχειρησιακής συνεργασίας μεταξύ των γραμμών έχουν συμβάλει στη δημιουργία των μεγάλων και εξελιγμένων δικτύων που έχουμε σήμερα.

Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι μέχρι και την προηγούμενη δεκαετία οι ναυτιλιακές γραμμές (liner) συνέβαλαν και αποτελούσαν ένα φθηνό και ζωτικό “μοτέρ” ανάπτυξης του παγκόσμιου εμπορίου.

Τα μόλις διατυπωθέντα δεν αναιρούν όμως το γεγονός ότι, στη παρούσα φάση, αυτή η συγκεκριμένη βιομηχανία θαλάσσιων μεταφορών αποτελεί ένα “ακριβό εμπόδιο” στην εξέλιξη της παγκόσμιας οικονομίας.

Ποιοι είναι η κυρίαρχοι παίκτες αυτής της αγοράς (μεταφοράς door to door) που αποτελείται από τρεις (3) συμμαχίες και στη βιβλιογραφία τους αναφέρουμε ως mega carriers, αποτέλεσμα κάθετης ολοκλήρωσης στον τομέα; Στις τρεις (3) παγκόσμιες συμμαχίες (container shipping alliances) είναι αυτή της 2Μ (Maersk και MSC), της Ocean Alliance (CMA CGM- Cosco –Evergreen) και της The Alliance (ONE- YANG MING- HAPAGLLOYD). Ελέγχουν το 82% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων.

Σήμερα πλέον πολλοί είναι εκείνοι, διεθνώς, που τους κατηγορούν για ενδεχόμενη ολιγοπωλιακή - καιροσκοπική συμπεριφορά, κρατώντας τον έλεγχο, με το εκκρεμές προσφοράς και ζήτησης να στρέφεται σταθερά υπέρ τους.

Καλούν δε προς άμεση εμπλοκή τον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου και άλλους θεσμικούς φορείς, προκειμένου να εξετασθεί αν υπάρχει αναβίωση των Liner Shipping Conferences. Ουσιαστικά καταγράφουν ότι έχουν ενδείξεις για τη λειτουργία καρτέλ στη συγκεκριμένη αγορά.

Εξαπολύουν κατηγορίες για "συμπαιγνίες" και τεχνητή άνοδο των τιμών, ενώ υποδεικνύουν, τις τρεις αυτές συμμαχίες, ως, από κοινού και συμπεφωνημένα, υπεύθυνες για τις διαταραχές στην εφοδιαστική αλυσίδα και τις έξτρα χρεώσεις που επιβάλλουν στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων.

Κατηγορούν δε τους ναυτιλιακούς "γίγαντες" που συμμετέχουν σε αυτές τις συμμαχίες, για "άδικη και αδικαιολόγητη εκμετάλλευση των καταναλωτών" και "χειραγώγηση" της αγοράς. Αυτό, λένε δε ότι, το επιτυγχάνουν, ελέγχοντας πλήρως τη διαθέσιμη προσφορά πλοίων. Ταυτοχρόνως με το παιχνίδι των "κενών δρομολογίων" (blank sailings), την ακύρωση δρομολογίων, δηλαδή, για τη μείωση της χωρητικότητας, ότι δημιουργούν τεχνητή έλλειψη και άνοδο των τιμών στην αγορά spot". Έτσι αξιοποιώντας υπαρκτά άλλα προβλήματα της συγκυρίας, ως αιτιολογία (αρχικά βροχοπτώσεις και πλημύρες σε δυτική Ευρώπη, διακοπή για μια εβδομάδα στη κυκλοφορία του Σουέζ λόγω Ever Given, ακολούθως έλλειψη κενών εμπορευματοκιβωτίων και συμφόρηση σε λιμάνια, προσδοκία υψηλής επικείμενης περιόδου των Χριστουγέννων, ισχυρή καταναλωτική ζήτηση λόγω και μετά covid 19, περιορισμένη προσφορά πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων… κλπ. κλπ) επιβάλλουν τις λεγόμενες "congestion surcharges", τις πρόσθετες χρεώσεις, δηλαδή, εξέλιξη που υιοθετήθηκε πρόσφατα από τους liners και ανέβασαν το κόστος για τους εισαγωγείς.

Στη συζήτηση αυτή, καταγράφονται απλά και ενδιαφέροντα ερωτήματα:

• ·Ενώ η παγκόσμια ζήτηση για το πρώτο μέρος του έτους είναι περίπου 4% σε σύγκριση με το 2019 και με δεδομένο το γεγονός ότι δεν είχε παρουσιαστεί πρόβλημα χωρητικότητας το 2019 ( είχε εκτιμηθεί για εκείνη την εποχή ότι υπήρχαν αρκετά πλοία, αρκετά τα εμπορευματοκιβώτια προς χρήση, τα λιμάνια ήταν καλά και τα φορτηγά και οι σιδηρόδρομοι ήταν καλά, τουλάχιστον από καταγραφές παγκόσμιων εκθέσεων για τις μεταφορές), μόλις με μια μικρή αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης σε αυτό το επίπεδο (4%) συγκριτικά με το 2019, μπορεί να δικαιολογηθεί η αύξηση των τιμών των ναύλων στις μεταφορικές αλυσίδες; Όσο και αν εντοπίζονται σε επί μέρους περιοχές της γης αύξηση της Ζήτησης σε καμιά περίπτωση δεν μπορεί να καταγραφεί ότι έχουμε μια έκρηξη της παγκόσμιας ζήτησης - επειδή αυτό ως γεγονός δεν υφίσταται και δεν δικαιολογούνται να το αναφέρουν.
• Πως μπορεί να σαρώνουν έντονες βροχοπτώσεις και πλημμύρες σε μέρη της Δυτικής Ευρώπης (Γερμανία, Βέλγιο κλπ) και αυτό να αναδεικνύεται σε αιτία αύξησης των ναύλων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, από την Κίνα στην Αμερική;
• Γιατί το επίπεδο αυξήσεων δεν το βλέπουμε ούτε στις χερσαίες μεταφορές (οδικές και σιδηροδρομικές) αλλά ούτε και στις αεροπορικές που αφορούν στις εμπορευματικές μεταφορές;
• Ποιος είναι o λόγος που οι διάφορες θρυλούμενες ως αιτίες, δεν έχουν ως επίπτωση αντίστοιχη ή σχετική αύξηση στα ναύλα των άλλων τομέων της θαλάσσιας μεταφοράς, παρά μόνον και τόσο, σε αυτόν των εμπορευματοκιβωτίων;
• Πως είναι δυνατόν στο σύνολο της οικονομίας αλλά συγκεκριμένα και στη βιομηχανία των μεταφορών να υπάρχει κρίση και στις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, στις εταιρείες τακτικών γραμμών, στους ναυλωτές, δηλαδή, των πλοίων των εφοπλιστών, να έχουμε υπερμεγέθυνση των κερδών τους; Χαρακτηριστικό παράδειγμα η κορυφαία εταιρεία του κλάδου, η δανέζικη Maersk κατέγραψε κέρδη ρεκόρ της τάξης των 3,7 δισ. δολαρίων στο δεύτερο τρίμηνο του έτους, έναντι 443 εκατ. δολαρίων το αντίστοιχο διάστημα πέρυσι. Η ίδια δε η εταιρία προβλέπει στο κλείσιμο της χρονιάς ακόμη πολλαπλάσιες επιδόσεις στα κέρδη της από όσο εκτιμούν μέχρι σήμερα οι διεθνείς αναλυτές. Άλλο παράδειγμα η γερμανική Hapag-Lloyd AG η οποία κέρδισε περισσότερα κατά τους τελευταίους έξι μήνες από ό, τι τα προηγούμενα δέκα χρόνια μαζί…

Είναι προφανές ότι αυτά τα εύλογα ερωτήματα και άλλα αντίστοιχα, δεν προκύπτουν από ανησυχούντες “συνωμοσιολόγους” και “ιδεοληπτικούς αμφισβητίες” της ελεύθερης αγοράς.

Με εντολή της κυβέρνησης Μπάιντεν, η Ομοσπονδιακή Ναυτιλιακή Επιτροπή (FMC) των ΗΠΑ, ξεκίνησε έρευνα, ζητώντας από οκτώ ναυτιλιακές εταιρείες να παράσχουν πληροφορίες σχετικά με τη συμφόρηση και τις σχετικές προσαυξήσεις που έχουν εφαρμόσει.

Τα Βρετανικά Εμπορικά Επιμελητήρια (BCC) έστειλαν επιστολή στον προϊστάμενο της Αρχής Ανταγωνισμού και της Αρχής Αγορών κο Andrea Coscelli, καλώντας τον να διενεργήσει «επίσημη έρευνα» για τις δραστηριότητες των εταιριών αυτών που εμπλέκονται στις θαλάσσιες μεταφορές των εμπορευματοκιβωτίων.

Σύντομα κατά πληροφορίες μας θα ακολουθήσει η Ε.Ε. και η Κίνα.

Ήταν καιρός να "αρχίσουν τα όργανα "

Θα το παρακολουθήσουμε με ενδιαφέρον.

Η ώρα για θεσμούς παγκόσμιας εποπτείας της ναυτιλιακής αγοράς.

 

Η ραγδαία αύξηση της τιμής θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τον τελευταίο ένα χρόνο, θα έχει σημαντικά αρνητικές επιπτώσεις στην παγκόσμια οικονομία και στους ρυθμούς ανάπτυξης της.

Δεν είναι μόνον οι σημαντικές πληθωριστικές πιέσεις, που θα επιδράσουν αρνητικά στο σύνολο των άλλων, εκτός μεταφορών, τομέων της οικονομίας, αλλά οι στρεβλώσεις που θα προκύψουν από τις ολιγοπωλιακές επιλογές εναρμονισμένων πρακτικών, σε παγκόσμιο πλέον επίπεδο.

Ακούμε και προφανώς έχει βάση, ότι για τις υπερπενταπλάσιες αυξήσεις, μέσα στο έτος, της τιμής μεταφοράς ενός “κουτιού” από την Κίνα στην Ευρώπη, ο λόγος ήταν οι επιδράσεις από την πανδημία στην εφοδιαστική αλυσίδα. Η περίπτωση της έλλειψης εμπορευματοκιβωτίων, δημιούργησε καθυστερήσεις και εξ’αυτού αύξηση των ναύλων…

Ακολούθως το Ever Given σφηνώνει στη διώρυγα του Σουέζ τον Απρίλιο, σταματώντας την κίνηση για σχεδόν μια εβδομάδα, γεγονός το οποίο προστέθηκε και αυτό στις αναφερόμενες πραγματικές αιτίες αύξησης πάλι των ναύλων, χωρίς όμως να αιτιολογεί πλήρως την αύξηση στο αντίστοιχο υψηλό το επίπεδο που παρουσιάστηκε στις μεταφορές π.χ. στον Ειρηνικό… Προφανώς υπάρχει η παγκοσμιότητα των επιδράσεων στις θαλάσσιες μεταφορές, αλλά από μόνη της η ερμηνεία αυτή δεν είναι επαρκής και για τούτο φαίνεται ότι η Αμερικανική διοίκηση δεν έχει πειστεί και ο πρόεδρος Μπάϊντεν έδωσε εντολή ώστε η US Federal Maritime Commission να εξετάσει πρακτικές που σχετίζονται με τη χρέωση, τις διαδικασίες προσφυγής, τις κυρώσεις που αξιολογούνται από τις γραμμές θαλάσσιων μεταφορών και άλλες περιοριστικές πρακτικές...

Πρόσφατα μόλις τον Ιούνιο, με την αύξηση των κρουσμάτων Covid-19 στη νότια Κίνα και την σχετική πρόκληση καθυστερήσεων στα λιμάνια της περιοχής, παρουσιάζεται μια ακόμη "αιτία" (;) της αύξησης και πάλι των τιμών θαλάσσιας μεταφοράς, αυτής των εμπορευματοκιβωτίων.

Τις τελευταίες ημέρες, στο οπλοστάσιο της αιτιολόγησης της αύξησης των τιμών θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων προστέθηκε και η διαταραχή από τις πρόσφατες πλημμύρες στην Κίνα και την Ευρώπη, οι οποίες πράγματι πλήττουν την door to door μεταφορά στο σύνολο των παγκόσμιων εφοδιαστικών αλυσίδων, αλλά είναι εντυπωσιακό πως η αύξησης τιμής της μεταφοράς εντοπίζεται αποκλειστικά στο σκέλος της θαλάσσιας μεταφοράς…

Αυτό το επίπεδο αυξήσεων δεν το βλέπουμε ούτε στις χερσαίες μεταφορές (οδικές και σιδηροδρομικές) αλλά ούτε και στις αεροπορικές που αφορούν στις εμπορευματικές μεταφορές. Προφανώς και υπάρχει σημαντική σχετική αλληλεπίδραση, αλλά αυτή η μεγάλη διαφοροποίηση των θαλασσίων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων απαιτεί περεταίρω αιτιολόγηση.

Δεν μπορεί να σαρώνουν έντονες βροχοπτώσεις και πλημμύρες σε μέρη της Δυτικής Ευρώπης (Γερμανία, Βέλγιο κλπ) και αυτό να αναδεικνύεται σε αιτία αύξησης των ναύλων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, από την Κίνα στην Αμερική.

Εκτός και αν υποστηριχθεί ότι το σύνολο της εφοδιαστικής αλυσίδας αποτελεί ενιαίο κέντρο κόστους και όταν π.χ. διαταράσσεται, επειδή οι σιδηροδρομικές συνδέσεις έχουν καταστραφεί, τότε το κόστος μεταφοράς αυξάνεται εκεί που η βιομηχανία της μεταφοράς έχει τη δυνατότητα άσκησης πίεσης και αυτό είναι στο σκέλος της θαλάσσιας μεταφορά των εμπορευματοκιβωτίων και δυσκολότερα στο επίπεδο των υπολοίπων συνδυασμένων μεταφορών.

Αυτό τελικά είναι το μεγάλο πρόβλημα που πρέπει να διευθετηθεί.

Δεν μπορεί ότι συμβαίνει στην παγκόσμια οικονομία, το οποίοι προφανώς θα έχει επίδραση στις εφοδιαστικές αλυσίδες, να επιδρά άμεσα και σχεδόν κατά αποκλειστικότητα στην αύξηση των τιμών στις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων.

Είναι πλέον η στιγμή να συζητήσουμε για την "εποπτεία" της παγκόσμιας αγοράς μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Ο όρος "εποπτεία της αγοράς" περιλαμβάνει τις δραστηριότητες που διεξάγονται και τα μέτρα που λαμβάνονται από αρμόδιες αρχές, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι οι υπηρεσίες μεταφορών, συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις που ορίζει η διεθνής ισχύουσα νομοθεσία και ότι προστατεύεται το δημόσιο συμφέρον της παγκόσμιας κοινότητας που αυτή καλύπτει.

Γιατί τώρα;

Η σημασία της εποπτείας αποκαλύπτεται στον ορισμό της: τήρηση των κανόνων, ισότιμες συνθήκες ανταγωνισμού και καταπολέμηση αθέμιτων πρακτικών, προστασία της υγείας και της ασφάλειας των μελών της παγκόσμιας κοινότητας, χρηστών και καταναλωτών και προστασία του περιβάλλοντος και της δημόσιας ασφάλειας.

Γιατί τώρα είναι η ώρα για αποτελεσματική εποπτεία της αγοράς. Σήμερα ισχύουν διαφορετικές συνθήκες που δίνουν την αιτιολογική βάση ενίσχυσης της εποπτικής δραστηριότητας σε παγκόσμιο επίπεδο, η οποία μέχρι σήμερα δεν βρισκόταν στην πρώτη γραμμή της δημόσιας συζήτησης.

Μια πρώτη προσέγγιση επιχειρήσαμε στο τεύχος του Μαρτίου των "Ναυτικών Χρονικών", που προκάλεσε αρκετές ενδιαφέρουσες αντιδράσεις και παρερμηνείες (ηλεκτρονική αναδημοσίευσή του σχετικού σχολίου εδώ με τίτλο: Οι ναύλοι για εμπορευματοκιβώτια και η ώρα των “παγκόσμιων ρυθμιστών”).

Η βάση της αναφοράς μας σε εκείνο το σχόλιο ήταν ότι «… Έχει μεγάλη σημασία και δεν μπορεί να μένει εκτός συζήτησης, το γεγονός της συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης της μεταφορικής δραστηριότητας εμπορευματοκιβωτίων δια θαλάσσης, σε τρεις (3) παγκόσμιες συμμαχίες (Conferences). Αυτήν της 2Μ (Maersk και MSC), της Ocean Alliance (CMA CGM- Cosco –Evergreen) και της The Alliance (ONE- YANG MING- HAPAGLLOYD).

Οι παγκόσμιες αυτές συμμαχίες επεκτείνονται στο σύνολο της μεταφορικής αλυσίδας, με παραγωγικές δραστηριότητες και στη λιμενική βιομηχανία αλλά και στη λοιπή χερσαία μεταφορά.

Έχουμε δηλαδή το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα που στη θεωρία προσδιορίζουμε ως κάθετη ολοκλήρωση και αφορά στη μεταφορά door to door…».

Ήδη οι εξελίξεις στην Αμερική σε κάποιο βαθμό μας δικαιώνουν.

Σύντομα κατά πληροφορίες μας θα ακολουθήσει η Ε.Ε. και η Κίνα.

Θα το παρακολουθήσουμε με ενδιαφέρον.

Ώρα απολογισμού για τη ναυτιλιακή πολιτική της Ελλάδας.

 

Ήδη μετράει αντίστροφα ο χρόνος για την επέκταση του Συστήματος Εμπορίας Ρύπων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EU ETS) στο ναυτιλιακό κλάδο - το λεγόμενο χρηματιστήριο ρύπων -, αναμένοντας να αποσαφηνισθούν και οι όποιες ασάφειες υπάρχουν. H οριστική νομοθετική πρόταση των Βρυξελλών αναμένεται τον προσεχή Ιούλιο, με στόχο να εφαρμοστεί από τις αρχές του 2022.
Για το ρόλο του International Maritime Organization (IMO) έχουμε μιλήσει, όπως και για την εθνική πολιτική στάση (σε αντιπαράθεση με την υπόλοιπη Ευρώπη, σε θέματα μόλυνσης του περιβάλλοντος) έχουμε αναφερθεί.
Δεν έχουμε παραλείψει, σε σχετική μας αρθρογραφία, τις σχετικές κυβερνητικές ευθύνες και το ρόλο του επί της ναυτιλίας Υπουργείου και των δομών του διαχρονικά. Πολύ δε περισσότερο για την συμβολή τους στην συνειδητή ή ασυνείδητη ενδυνάμωση ενός αντιευρωπαϊκού κλίματος στη χώρα μας.
Σήμερα όμως πλέον που απαιτείται άμεση δράση, των διαχειριστών πλοίων και των ναυλωτών, για την προστασία του περιβάλλοντος η σιωπή δεν είναι χρυσός, αλλά συνενοχή. Για τη χώρα μας, αλλά και για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις που δρουν από, στην και σε σχέση με την Ελλάδα.
Αξίζει κάποια στιγμή να καταγραφούν οι ευθύνες θεσμικών φορέων της ναυτιλίας, του αντίστοιχου Υπουργείου, διαχρονικά των κυβερνήσεων και των σχετικών διαμορφωτών αντιλήψεων και κοινής γνώμης.
Γνωρίζαμε ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία συμβάλλει περίπου στο 3% των παγκόσμιων εκπομπών άνθρακα, μέσω της κίνησης του 80% του παγκόσμιου εμπορίου.
Επιλέχθηκε να αφεθεί ο χρόνο να περνά, διατυπώνοντας θεωρίες διεθνούς συνομωσίας και διαμορφώνοντας ετερόκλητες συμμαχίες σε μάχη χαρακωμάτων.
Οδηγήθηκε η χώρα, ως σύνολο, για μακρά περίοδο, να ξοδεύει διπλωματικό κεφάλαιο στην υποστήριξη μιας παρακμιακής πολιτικής, σε αντιπαράθεση με τις ευρωπαϊκές προτεραιότητες.
Αντί να αναζητηθούν ιδέες και συμβιβασμοί σε μια προοπτική σχεδιασμού εναρμόνισης των επιχειρησιακών στρατηγικών, πλοιοκτησίας και κράτους, με τις δυναμικές για την προστασία του περιβάλλοντος και στα θέματα κλιματικής αλλαγής.
Μπορούσε η χώρα, είχε τις πνευματικές δυνάμεις αλλά και τους επιχειρηματίες, να είναι “μπροστά” στις δημιουργικές προκλήσεις για την αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης, αντί να επιλέξει όλο αυτή την δεκαετία να αποτελεί την πηγή έκφρασης αντιθέσεων και διεθνούς δυσφορίας.
Ποιοι επέλεξαν η Ελλάδα, ως πρωτοπόρα ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο, να μην έχει κάνει ότι μπορούσε περισσότερο, αντί να συγκροτεί συμμαχίες καθυστέρησης και αναχρονιστικών επιλογών;
Είναι προφανές ότι έτοιμες, αναμφισβήτητες και προφανείς λύσεις δεν υπήρχαν. Μόνον ο χρόνος θα πει ποια είναι η σωστή απόφαση. Αλλά η στάση που εκπροσώπησε η χώρα και που συνοψίστηκε τελικά στο “…να μείνουν τα πράγματα κάπως ως είναι και να μη γίνει σχεδόν τίποτα…” δεν ήταν η υπεύθυνη, για την παγκόσμια κοινωνία, επιλογή, ούτε για το κύρος της χώρας, στα διεθνή φόρα, αλλά ούτε και για τους ναυτιλιακούς επιχειρηματίες, στην προετοιμασία τους ώστε να είναι έτοιμοι και ανταγωνιστικοί στις νέες συνθήκες.
Μόνον αδαείς στις διεθνείς εξελίξεις δεν θα μπορούσαν να διακρίνουν το γεγονός ότι εδώ και αρκετά χρόνια οι κανονισμοί που σχετίζονται με το περιβάλλον θα γινόταν όλο και πιο απαιτητικοί. Πολύ δε περισσότερο είναι ακατανόητο, για τέτοιας εμβέλειας και ικανοτήτων παράγοντες, να αλλοτριώνονται υπό την επίδραση μιας καταθλιπτικής ιδεοληψίας (ίσως και αλαζονείας) και να μην είχαν διακρίνει ότι Περιφερειακές συγκροτήσεις και θεσμοί (παίκτες στο διεθνές εμπόριο), διεκδίκησαν και το πέτυχαν, όπως και σε προηγούμενες φάσεις (π.χ. τα διπλά τοιχώματα στα πλοία), να επιβάλλουν ρυθμίσεις και κανόνες πριν και χωρίς τον ΙΜΟ. Μάλιστα σε κριτική με αυτόν πορεία, λόγω ΥΠΟ εκπροσώπησης των συμφερόντων της κοινωνίας των εθνών υπέρ, αμφιβόλου αξίας συμφερόντων, αυτής των πλοιοκτητών.
Σύμβουλοι και υπηρεσιακοί παράγοντες δεν κατάφεραν να αντιληφθούν εγκαίρως ότι, με βεβαιότητα, το παιχνίδι στον ΙΜΟ είχε εξαντλήσει τα περιθώρια περεταίρω καθυστέρησης. Ήταν και είναι πλέον βέβαιο, ότι οι σχετικοί με το περιβάλλον στόχοι του ΙΜΟ θα αναθεωρηθούν και θα γίνουν πιο σκληροί και πιο αυστηροί στο πέρασμα των ετών.
Η επιλογή της χώρας, να προτάξει τις συμμαχίες της για να επηρεάσει τις αποφάσεις στον ΙΜΟ, αγνόησε επιδεικτικά, μέχρι και προσβλητικά, την επικρατούσα αντίληψη και συσχετισμούς στην ΕΕ. Στην Ευρώπη ήταν προφανές ότι δεν ανεχόταν άλλο την μεθοδευμένη καθυστέρηση και τελικά τις επιλογές του ΙΜΟ, προκρίνοντας για την προστασία του περιβάλλοντος αυστηρότερους στόχους.
Η Ευρώπη είχε ήδη προειδοποιήσει, από το 2012, ότι η ναυτιλία θα αντιμετωπιστεί ως μια βιομηχανία μεταφορών, όπως οποιαδήποτε άλλη και ως εκ τούτου πρέπει κάνει ότι απαιτείται για να ευθυγραμμιστεί με τους στόχους της Συμφωνίας του Παρισιού - οι οποίοι ήταν σε τελείως διαφορετική κατεύθυνση από ότι ο ΙΜΟ πρέσβευε μέχρι τότε.
Αντί να διοχετευθεί ενέργεια και σκέψη προς αυτή την κατεύθυνση, επικράτησε και εξαγάγαμε, ως χώρα και ως θεσμικοί εταίροι, τον ελληνικό “κοτσαβακισμό” και την αναζήτηση μεθόδων “πετάγματος της μπάλας στην εξέδρα” για να σπρώξουμε το χρόνο.
Σήμερα μετά την ανατροπή των επιλογών Τραμπ από τον κο Μπάιντεν, οι ΗΠΑ θα εργαστούν ώστε ο ΙΜΟ να αλλάξει και να προσαρμόσει τους κανονισμούς, έτσι ώστε η ναυτιλία να ευθυγραμμιστεί με έναν καθαρό στόχο μηδενικού άνθρακα έως το 2050.
Στην ουσία στη χώρα μας επιλέξαμε να βρεθούμε απέναντι από τους φυσικούς μας συμμάχους και για τα εθνικά συμφέροντα αλλά και για τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Παράδειγμα; Σταθήκαμε απέναντι στους ναυλωτές. Πολλοί μεγάλοι ναυλωτές έχουν ήδη τοποθετήσει το πράσινο στοίχημα τους, στοχεύοντας σε καθαρό μηδενικό στόχο έως το 2050. Οπότε η πίεση για “φόρο άνθρακα” ποιους θα ωφελούσε;
Βέβαια είναι αλήθεια ότι, σε αντίθεση με την ελληνική περίπτωση, μεγάλοι παίκτες στη ναυτιλιακή αγορά αντιμετώπισαν με αρκετή σοβαρότητα και ευθύνη το περιβαλλοντικό πρόβλημα. Για παράδειγμα, η Maersk έχει εδώ και καιρό δηλώσει ότι δεν θα παραγγείλει ξανά ένα πλοίο με συμβατικό καύσιμο, ενώ ο Ανατολικός Ειρηνικός ήταν επίσης στην πρώτη γραμμή των εξελίξεων στη πράσινη ναυτιλία.
Να το αναφέρουμε για μια ακόμη φορά. Το πρόβλημα των καυσίμων στις μεταφορές και ιδιαιτέρως στη ναυτιλία, είναι περίπλοκο και δεν υπάρχει ασημένια σφαίρα με αναμφισβήτητες λύσεις.
Υπολογίζεται ήδη ότι σχεδόν το ένα τρίτο του τρέχοντος βιβλίου παραγγελιών ενσωματώνει συστήματα εναλλακτικών καυσίμων, είτε ως συστήματα διπλού καυσίμου, μπαταρίες είτε ως υβριδική λύση. Δεν θα εγγραφούν στον κατάλογο των ηρώων της ναυτιλίας οι υπόλοιποι που επιλέγουν να επενδύσουν σε περιουσιακά στοιχεία με ωφέλιμη οικονομική ζωή 25 ετών και συνεχίζουν να χτίζουν πλοία σε ένα περιβάλλον που πρόκειται να γίνει πιο δύσκολο και όπου αυτά τα πλοία πρόκειται να καταργηθούν.
Σήμερα πλέον, έστω και αργά, η χώρα μας και η ναυτιλιακή βιομηχανία της πρέπει να τρέξει. Μπορεί να προλάβει να καλύψει την αδράνεια, τις καθυστερήσεις και τις λαθεμένες επιλογές. Ο μεγαλύτερος αγώνας, για πολλούς παίκτες της ναυτιλίας και χώρες ναυτιλιακές, είναι να βρουν το σημείο από όπου θα ξεκινήσουν. Δεν είναι εύκολο αλλά δεν υπάρχει άλλος δρόμος και σε κάθε περίπτωση δεν μπορεί να είναι δικαιολογία για να μην γίνουν τα απαιτούμενα βήματα.

Ειδικό Ευρωπαϊκό Ταμείο υπό το Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών (EU ETS).

 

Μετά από μια τριακονταετία στο χώρο της ναυτιλίας. Αντιλαμβανόμαστε και γνωρίζουμε την οπτική, όπως και τον καθένα/μια που εκφράζει απόψεις, επί μέρους ή και εν γενικότερες, για τα επί της ναυτιλιακής δραστηριότητας.

Σήμερα συνεχίζουμε ως χώρα (Πολιτεία και κοινωνικοί εταίροι) να κρατάμε μια στάση διαφορετική από αυτήν που κυριαρχεί στην ΕΕ στα θέματα τα σχετικά με τις εκπομπές ρύπων, από τα πλοία, που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου.

Η αρχή είχε ξεκινήσει με την δαιμονοποίηση της συμφωνίας 20-20 και όσων επέλεγαν ακόμη και τα scrubbers (πλυντηρίδες) κλειστής λειτουργίας…

Αποδείχθηκε ότι έκαναν λάθος. Εφόσον δεν είχαν σκοπιμότητα τουλάχιστον ας αναλάβουν τις ευθύνες των λαθεμένων επιλογών τους…

Από τη μέχρι τώρα εφαρμογή νέων περιβαλλοντικών κανόνων έχουν αντληθεί πολλά διδάγματα. Το πρώτο σημαντικό ορόσημο της ναυτιλιακής βιομηχανίας, η επιβολή ανώτατου ορίου θείου στα καύσιμα το 2020, εφαρμόστηκε ομαλά διαψεύδοντας τις Κασσάνδρες της ελληνικής επικοινωνιακής καταιγίδας που στο διεθνές περιβάλλον ανέπτυσσε τα σχετικά επιχειρήματα της σχολής της “τρομοκρατίας” για τους μύριους τόσους κινδύνους, για τα πλοία, τους ναυτικούς, τα φορτία και τους επιβάτες.

Τα scrubbers εκπλήρωσαν τις προσδοκίες, ενώ ταυτοχρόνως τα συστήματα BWT αναπτύσσονται συνεχώς.

Όσοι παρακολουθούν τις σχετικές αναρτήσεις από αυτήν την σελίδα γνωρίζουν τις απόψεις μας επί αυτών.

Σε γενικές γραμμές υποστηρίζουμε ότι η χώρα μας ξοδεύει διπλωματικό κεφάλαιο και συμμαχίες για μια μάχη χαρακωμάτων.

Συμφωνούμε και υποστηρίζουμε τις πρωτοβουλίες των οργάνων της Ε.Ε.

Όχι μόνο για τα θέματα που αφορούν στη "νέα πράσινη συμφωνία", αλλά ιδιαιτέρως στη προσπάθειά της Ε.Ε. να εξαναγκάσει τον ΙΜΟ, επιτέλους, να υλοποιήσει τη δέσμευση του για παγκόσμιες ρυθμίσεις, για τις εκπομπές, που καθυστέρησε απαράδεκτα και μεθοδευμένα, παρά τις διεθνείς δεσμεύσεις του για τις οποίες και δόθηκε η δυνατότητα της εξαίρεσης της ναυτιλία στη συμφωνία του Παρισιού το ’12.

Δεν είναι η πρώτη φορά που ο ΙΜΟ "πετάει", για μερικά χρόνια, την μπάλα στις εξέδρες και μετά εξαναγκάζεται να ρυθμίσει ακολουθώντας περιφερειακές πρωτοβουλίες. Η περίπτωση των "διπλών τοιχωμάτων" είναι ιστορικής καταγραφής…

Τότε η Ευρώπη ακολούθησε την τακτική, σε συνέχεια των ΗΠΑ, που ανάγκασε τον ΙΜΟ να υιοθετήσει την πρόταση της Ευρώπης για επιτάχυνση της απόσυρσης των δεξαμενόπλοιων που δεν διέθεταν διπλά τοιχώματα. Κίνηση που έφερε τεράστιες αλλαγές υπέρ του περιβάλλοντος απέναντι στις αρνητικές επιπτώσεις από τη λειτουργία δεξαμενόπλοιων μονού τοιχώματος (δυστυχώς και τότε η Ελλάδα ήταν απέναντι...).

Προφανώς και οι Έλληνες επιχειρηματίες, υπηρετούν τα κατά τη γνώμη τους, συμφέροντά τους. Διακρίνουμε σημαντικές και ενδιαφέρουσες διαφοροποιήσεις μεταξύ τους. Γεγονός που καταδεικνύει ότι: ούτε οι επιδιώξεις, ούτε τα συμφέροντα αλλά ούτε και οι απόψεις είναι ίδιες στο χώρο του ναυτιλιακού επιχειρείν. Πολύ δε περισσότερο στην ευρύτερη ναυτιλιακή οικογένεια, πέραν της πλοιοκτησίας…

Υποστηρίζουμε πως η Ε.Ε.Ε. στα θέματα της αέριας ρύπανσης εξυπηρετεί απόψεις παρελθούσης περιόδου και εκπροσωπεί αντιλήψεις που βρίσκουν απέναντί της την κοινωνία των πολιτών, σε διεθνές και εθνικό επίπεδο...

Στο τέλος της ημέρας προσθέτουν στον λανθάνοντα αντιευρωπαϊσμό τμημάτων της ελληνικής κοινής γνώμης, εδώ και καιρό, το δικό τους λιθαράκι...

Όλοι σήμερα γνωρίζουμε πως υπάρχουν πεδία και δυνατότητες προωθητικού συμβιβασμού αντί να πιέζουμε τους Υπουργούς επί της ναυτιλίας της χώρας μας να αφήνουν ασαφείς αιχμές ενάντια της ΕΕ και των οργάνων της γενικά.

Η πρόταση που έστω και καθυστερημένα μπορεί να αποτελέσει συμβολή της Ελλάδας.

“… Δημιουργία ενός ειδικού ευρωπαϊκού Ταμείου υπό το Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών EU ETS, σε συνάρτηση με τη σχεδιαζόμενη από την Ε.Ε. ένταξη της ναυτιλίας στο (EU ETS)…”

Φαίνεται να εξαντλήθηκα τα όρια υπομονής στην ΕΕ από τις καθυστερήσεις του ΙΜΟ...

Θαλάσσιες απέναντι και δίπλα στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Η ευμεταβλητότητα και η εξάρτηση της τιμής των ναύλων στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων δια θαλάσσης οδηγεί όλο και περισσότερο στην αναζήτηση εναλλακτικών επιλογών στην βιομηχανία των μεταφορών.

Η περίπτωση των σιδηροδρομικών μεταφορών οι οποίες εξελίσσονται σε ένα σημαντικό ανταγωνιστή στις θαλάσσιες μεταφορές από και προς Κίνα και Ευρώπη είναι μια χαρακτηριστική περίπτωση.

Προβλέπεται ότι οι νέες σιδηροδρομικές γραμμές μεταξύ Κίνας και Ευρώπης θα αλλάξουν τα εμπορικά πρότυπα, προκαλώντας ανακατατάξεις στην κατανομή της πίτας του μεταφορικού έργου μεταξύ και των αεροπορικών εταιρειών αλλά και αυτών των ναυτιλιακών.

Χαρακτηριστική περίπτωση είναι η κίνηση στις σιδηροδρομικές μεταφορές από την πόλη Τζινάν,η οποία είναι πρωτεύουσα της επαρχίας Σαντόνγκ που βρίσκεται στα ανατολικά της Κίνας, όπου κατεγράφη μία σημαντική αύξηση στις υπηρεσίες των τρένων μεταφοράς εμπορικών φορτίων από και προς την Ευρώπη και την Κεντρική Ασία το 2020. Τεράστια αύξηση 243%, σύμφωνα με τα στοιχεία του αρμόδιου δημοτικού γραφείου διαχείρισης της κίνησης εμπορευμάτων. Πραγματοποιήθηκαν 542 σιδηροδρομικά δρομολόγια μεταφοράς φορτίων από και προς την Ευρώπη και την Κεντρική Ασία την προηγούμενη χρονιά. Να επισημανθεί ότι η έναρξη των συγκεκριμένων μεταφορών έγινε με το πρώτο δρομολόγιο μεταξύ της Τζινάν και της Μόσχας, τον Αύγουστο του 2017.

Σήμερα πλέον τα δρομολόγια αυτά έχουν εξελιχθεί. Τα τρένα που αναχωρούν από την Τζινάν περνούν από περισσότερες από 40 πόλεις, που βρίσκονται σε 18 χώρες, μεταφέροντας αυτοκίνητα, οικιακές συσκευές, μηχανολογικό εξοπλισμό, μηχανές χάραξης λέιζερ, αλλά και άλλα εξαγωγικά προϊόντα.

Ιδιαιτέρως τη χρονιά που πέρασε που χαρακτηρίστηκε ως χρονιά μάχης της παγκόσμιας κοινότητας με την πανδημία COVID-19 οι σιδηροδρομικές αυτές μεταφορές έπαιξαν ένα σημαντικό ρόλο στην παροχή βοήθειας στις εμπλεκόμενες χώρες για τη προσπάθεια διαχείρισης της κρίσης αυτής των καιρών μας. Μεταφέρθηκαν από την Τζινάν με σιδηροδρομικές μεταφορές προϊόντα καταπολέμησης της πανδημίας, οικονομικού ύψους άνω των 86 εκατομμυρίων δολαρίων το 2020.

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές τα τελευταία λίγα χρόνια έχουν γίνει πιο ανταγωνιστικές και ως προς την ταχύτητα και ως προς το κόστος.

Μια μελέτη του Αμερικανικού Εμπορικού Επιμελητηρίου το 2006 συνέκρινε τις επιλογές για μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ Κίνας-Ευρώπης και ως αποτέλεσμα είχε βρει ότι ο σιδηρόδρομος δεν ήταν μόνο πιο ακριβός αλλά και πιο αργός από τη ναυτιλία. Η μελέτη αυτή συνέκρινε τις επιλογές μεταφοράς για την αποστολή εμπορευματοκιβωτίων 40 ποδιών από τη Σαγκάη της Κίνας στο Αμβούργο της Γερμανίας. Τότε, το 2006, αυτό το ταξίδι με το τρένο απαιτούσε 36 ημέρες.

Σήμερα όμως τα πράγματα έχουν εξελιχθεί σε τέτοιο βαθμό που χρειάζονται μόλις 16 ημέρες για το ίδιο ταξίδι. Αν και η μείωση του κόστους ακόμη δεν είναι τόσο σημαντική όσο ο χρόνος μεταφοράς.

Ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πολύ μεγάλο για τη διώρυγα του Σουέζ, πρέπει να κάνει 24.000 χιλιόμετρα για να φτάσει στην Ευρώπη.

Τα τρένα ταξιδεύουν περίπου 11.000 χλμ για να φτάσουν στον ίδιο προορισμό.

Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ Κίνας και Ευρώπης αυξάνονται ραγδαία.

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές επιτρέπουν στις ευρωπαϊκές εταιρείες να μειώσουν το κόστος σε σχέση με τις αεροπορικές μεταφορές στην Ευρώπη πού ήταν έτσι και αλλιώς εξαιρετικά ακριβές.

Σε όλη αυτήν την εξέλιξη δεν μπορούμε να παραβλέψουμε και το γεγονός ότι οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές είναι μια φιλική προς το περιβάλλον μορφή μεταφοράς σε σχέση με τις αεροπορικές και αντίστοιχη με τις θαλάσσιες μεταφορές.

Οι ναύλοι για εμπορευματοκιβώτια και η ώρα των “παγκόσμιων ρυθμιστών”.

Οι παγκόσμιες τιμές αποστολής container αυξήθηκαν σε επίπεδα ρεκόρ μέσα σε ένα χρόνο. Το Freightos Baltic Global Container Index (FBX), ο σταθμισμένος μέσος όρος των 12 μεγάλων παγκόσμιων δρομολογίων εμπορευματοκιβωτίων, αυξήθηκε στα 2.359 $ ανά container ισοδύναμου σαράντα ποδιών (FEU) αυτή την εβδομάδα, καταγράφοντας αύξηση – ρεκόρ 30% από την 1η Ιουλίου του 2020.

Σαγκάη – Πειραιάς, 6.500 ευρώ ανά κοντέινερ. Το κόστος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου από την Κίνα στον Πειραιά έχει σχεδόν πενταπλασιαστεί, από περίπου 1000 δολάρια πριν την πανδημία, σε πάνω από 6.500 την τρέχουσα περίοδο.

Αυτή η μεταβολή δεν μπορεί παρά, όπως συνήθως, να ερμηνευθεί με τα κλασσικά εργαλεία της οικονομικής επιστήμης, αυτά δηλαδή που αφορούν στην ανισορροπία Προσφοράς και Ζήτησης χωρητικότητας για θαλάσσια μεταφορά.

Αναφερόμαστε στον όρο “θαλάσσια μεταφορά” container, διότι αν και οι μεταφορές εξελίχθηκαν σε door to door, σε αντιδιαστολή με τις port to port του παρελθόντος, παρατηρούμε με ιδιαίτερο ενδιαφέρον ότι η ιδιαιτερότητα, αυτής της βίαιης μεταβολής στις τιμές, αφορά μόνο στο σκέλος της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και όχι σε αυτές των υπολοίπων μεταφορικών μέσων (ποτάμιες, οδικές, σιδηροδρομικές, εναέριες…).

Όλο και περισσότερο γίνεται αντιληπτή η αρνητική επίπτωση επί της Ζήτησης για τις υπόλοιπες, εκτός εμπορευματοκιβωτίων, ναυλαγορές, λόγω της υστέρησης στην οικονομία και ιδιαιτέρως σε αυτή των ελεύθερων φορτηγών πλοίων, που αφορά περισσότερο στην ελληνική ναυτιλία.

Χαρακτηριστικές είναι οι επιπτώσεις στο σύνολο της παγκόσμιας οικονομίας και για τους παραγωγούς (πρώτες ύλες) αλλά και για τους καταναλωτές. Στην ουσία είναι μια υπονόμευση στις προσπάθειες των κρατών που επιχειρούν να στηρίξουν την ιδιωτική οικονομία με ειδικά προγράμματα ενώ το κόστος της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, φέρνει μεν υψηλά κέρδη στις συγκεκριμένες επιχειρήσεις θαλάσσιας μεταφοράς αλλά, αποτελεί θηλειά για του υπόλοιπους τομείς της οικονομίας και επιχειρήσεις μιας και ανεβάζουν το κόστος των πρώτων υλών, ιδίως σε κατηγορίες προϊόντων όπως τα χημικά, ενώ διαπιστώνονται και ελλείψεις, άλλοτε πραγματικές και άλλοτε τεχνητές. Η αύξηση αφορά τόσο τις πρώτες ύλες per se, όσο και με παράδοση στην πόρτα του εργοστασίου, με τις δεύτερες να επιβαρύνονται επιπλέον με τα αυξημένα κόμιστρα από τη θαλάσσια μεταφορά.

Γεγονός που δημιουργεί το εύλογο ερώτημα αν και πόσο αιτιολογείται αυτή η εξέλιξη στο κόστος μεταφοράς, αποκλειστικά και μόνον στο σκέλος της θαλάσσιας μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου.

Το 2020, κυρίως λόγω της παγκόσμιας πανδημίας της Covid-19, υπήρξε αναμφίβολα μια ιδιαίτερη χρονιά για τον κλάδο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Υπήρξε μια δραστική πτώση της ζήτησης κατά το α΄ εξάμηνο του έτους, με σχετική και ενδιαφέρουσα όμως ανάκαμψη των μεταφερόμενων φορτίων στο δεύτερο μισό του έτους.

Προκλήθηκε λοιπόν μια απότομη αύξηση της ζήτησης έκτοτε και μέχρι σήμερα, στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, η οποία φαίνεται να μην καλύπτεται από τη διαθέσιμη χωρητικότητα.

Είναι όμως έτσι;

Επειδή τα στοιχεία που αφορούν στην υπάρχουσα παγκοσμίως χωρητικότητα σε πλοία εμπορευματοκιβωτίων ΔΕΝ δικαιολογούν έλλειμα χωρητικότητας (μάλλον για υπερχωρητικότητα πρόκειται) αναζητούμε δευτερογενείς ή άλλες αιτίες που προκαλούν την άνοδο στη τιμή μεταφοράς του εμπορευματοκιβωτίου. Είναι δε χαρακτηριστικό ότι αν κάπου παρουσιάστηκε έλλειμα χωρητικότητας, αυτή εντοπίζεται στις εναέριες εμπορευματικές μεταφορές και για λόγους που αφορούν στο γεγονός ότι μεγάλο μέρος του παγκόσμιου αεροπορικού στόλου παραμένει προσγειωμένο. Και αντί να ανεβαίνει το κόστος μεταφοράς σε αντίστοιχα επίπεδα (προφανώς και έχουμε και εκεί κάποια αύξηση ναύλων) στις αερομεταφορές, αυτές οι μεταβολές είναι κατά πολύ συγκρατημένες, σε σχέση με αυτές των θαλασσίων μεταφορών.

Υπάρχει και από ότι φαίνεται είναι γεγονός, η καταγραφή σημαντικών ελλείψεων σε εξοπλισμό (διαθέσιμα Containers), λόγω δυσκολιών διαχείρισης και διασποράς των άδειων Containers.

Αν όντως αυτός είναι ο λόγος γιατί αυτό αφορά μόνον στην επίδραση τους κόστους της θαλάσσιας μεταφοράς και όχι στις υπόλοιπες μεταφορές (χερσαίες, αεροπορικές, ποτάμιες);

Τι είναι αυτό που επιτρέπει στις εταιρείες τακτικών θαλασσίων γραμμών να αυξήσουν τους ναύλους, σε όλους τους κύριους εμπορικούς δρόμους σε επίπεδα-ρεκόρ, γεγονός το οποίο με τη σειρά του οδηγεί στη σημαντική αύξηση της κερδοφορίας συντριπτικής πλειοψηφίας των εταιρειών του συγκεκριμένου κλάδου, όταν το σύνολο των υπολοίπων κλάδων της ναυτιλίας αλλά και των άλλων μέσων μεταφοράς αντίστοιχης εξειδίκευσης (μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων) αντιμετωπίζει μια από τις πλέον σημαντικές οικονομικές κρίσεις, όπως και το σύνολο της παγκόσμιας οικονομίας;

Οι ημερήσιοι ναύλοι για τα παραδοσιακά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων panamax έχουν φτάσει στα υψηλότερα επίπεδα των τελευταίων 16 ετών. Η τιμή των 35.000 δολαρίων ημερησίως είναι υψηλότερη από τον Ιανουάριο του 2005

Το παράδοξο αυτό, της υψηλής κερδοφορίας των Liners, επιχειρείται να διασκεδαστεί με ερμηνείες όπως ότι τα συγκεκριμένα επίπεδα κερδοφορίας, τόσο για τους μεταφορείς όσο και για τις διαχειρίστριες εταιρείες, αποτελούν απότοκο της ιδιόμορφης χρονιάς που προκάλεσε η πανδημία και όχι τόσο το αποτέλεσμα μιας ιδιαίτερης δυναμικής του κλάδου.

Μια προβαλλόμενη ερμηνεία είναι ότι υπάρχει μεν διαθέσιμη χωρητικότητα στη ναυτιλία αλλά αυτή είναι εγκλωβισμένη έξω και γύρω από τα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων ανά τον κόσμο, όπου εντοπίζεται σχετική συμφόρηση.

Μια πρώτη προσπάθεια καταγραφής των calls και των υπαρκτών, αλλά όχι υπερβολικών, καθυστερήσεων πάλι δεν δικαιολογεί αυτήν την αύξηση τιμών.

Έχει μεγάλη σημασία και δεν μπορεί να μένει εκτός συζήτησης, το γεγονός της συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης της μεταφορικής δραστηριότητας εμπορευματοκιβωτίων δια θαλάσσης, σε τρεις (3) παγκόσμιες συμμαχίες (Conferences). Αυτήν της 2Μ (Maersk και MSC), της Ocean Alliance (CMA CGM- Cosco –Evergreen) και της The Alliance (ONE- YANG MING- HAPAGLLOYD).

Οι παγκόσμιες αυτές συμμαχίες επεκτείνονται στο σύνολο της μεταφορικής αλυσίδας, με παραγωγικές δραστηριότητες και στη λιμενική βιομηχανία αλλά και στη λοιπή χερσαία μεταφορά.

Έχουμε δηλαδή το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα που στη θεωρία προσδιορίζουμε ως κάθετη ολοκλήρωση και αφορά στη μεταφορά door to door.

Στη βιβλιογραφία τους αναφέρουμε ως Mega Carriers (Χλωμούδης, 2011)[1]. Είναι οι Ναυτιλιακές Εταιρείες Τακτικών Γραμμών μεγάλης κλίμακας, που λειτουργούν ως πάροχοι ολοκληρωμένων μεταφορικών υπηρεσιών και η δραστηριότητα τους επεκτείνεται κάθετα (πλην της θαλάσσιας μεταφοράς) στους τομείς της Παροχής Λιμενικών Υπηρεσιών παγκοσμίως, μέσω της ανάπτυξης συγκεκριμένων θυγατρικών παροχής Λιμενικών Υπηρεσιών – επενδύσεων στον τομέα των Λιμενικών Τερματικών Σταθμών, στους τομείς της Παροχής Υπηρεσιών Εφοδιαστικής είτε αυτοτελώς είτε μέσω της εξαγοράς αντίστοιχων εξειδικευμένων Εταιρειών Εφοδιαστικής, στους τομείς της Παροχής Υπηρεσιών Χερσαίων Μεταφορών (οδικών / σιδηροδρομικών) ή και υπηρεσιών ποτάμιων μεταφορών, όπως και τέλος καλύπτονται και υπηρεσίες πρακτόρευσης μεταφοράς φορτίου (3PL).

Η θεωρητική αυτή προσέγγιση (Χλωμούδης, 2011) επιβεβαιώθηκε αυτά τα τελευταία χρόνια πολλαπλώς. Ενδεικτικά αναφέρουμε κάποιες πρόσφατες εξελίξεις:

• Η CMA CGM εξαγόρασε αρχικά ποσοστό και στη συνέχεια το σύνολο της μεγάλης Εταιρείας Παροχής Υπηρεσιών Εφοδιαστικής, της CEVA (2018 – 2019), ενώ έχει σημαντική δραστηριότητα στις λιμενικές λειτουργίες μέσω της CMA Terminal & της Terminal Link (TL)
• Η Maersk εξαγόρασε τη Σουηδική Εταιρεία Παροχής Υπηρεσιών Εφοδιαστικής KGH (Ιούλιος 2020), ενώ παρέχει & αυτοτελώς ανάλογες υπηρεσίες, και πρόσφατα, αναπτύσσει στρατηγική για υπηρεσίες ανάλογες του Uber και του booking.com (Οκτώβριος 2020) (https://shippingwatch.com/logistics/article12511911.ece )
• Παράλληλα, οι μεγάλες Ναυτιλιακές Εταιρείες Τακτικών Γραμμών έχουν συστήσει την DCSA (Digital Container Shipping Association). Η DCSA εντελώς πρόσφατα (Δεκέμβριος 2020) ανακοίνωσε Πρότυπο για την Ηλεκτρονική Φορτωτική (e- Bill of Lading). Η υιοθέτησή της, σε μεγάλη κλίμακα, οδηγεί πρακτικά στην επικράτηση των ΝΕΤΓ στην παροχή υπηρεσιών πρακτόρευσης θαλάσσιας (και όχι μόνο) μεταφοράς. Στη DCSA μετέχουν οι Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag – Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Yang Ming, ZIM, ενώ έχει προσκληθεί και η Cosco.
• Πρόσφατα Παγκόσμιοι Λιμενικοί Διαχειριστές (πχ. Dubai Port World – DPW) επεκτείνονται ως «πάροχοι ολοκληρωμένων υπηρεσιών Εφοδιαστικής» (Logistics Integrators). Η DPW εξαγόρασε τη Δανική Εταιρεία Υπηρεσιών Εφοδιαστικής Unifeeder (Αύγουστος 2018), ενώ πρόσφατα (Ιούλιος 2020) απέκτησε ποσοστό στην αντίστοιχη Εταιρεία Unico Logistics Co, Ltd (Ν. Κορέα).

Είναι λοιπόν ενδιαφέρον να δούμε με ποιο τρόπο κα πόσο, οι μόλις προαναφερόμενες εξελίξεις, επιδρούν στην τρέχουσα διαμόρφωση των τιμών θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και αν η διαδικασία “αυτορρύθμισης”, της συγκεκριμένης αγοράς, δεν επιτυγχάνεται, με σημαντικές επιδράσεις και στρεβλώσεις τελικά στη παγκόσμια οικονομία και στο επίπεδο του δημόσιου τομέα της οικονομίας αλλά και σε αυτό της ιδιωτικής οικονομίας και εις βάρος του επιχειρείν.

Αν ο συλλογισμός και η προσέγγισή μας έχει βάση, τότε αντιλαμβανόμαστε την αξία και σημασία ρυθμιστικών παρεμβάσεων. Οι παρεμβάσεις αυτές δεν μπορεί να υπάρξουν παρά μόνον από “παγκόσμιους ρυθμιστές”, με ικανή τεχνογνωσία και νομιμοποιητική δυναμική επιπέδου παγκόσμιας διακυβέρνησης, προς όφελος της κοινωνίας των εθνών και όχι αυτής συγκεκριμένων ομάδων συμφερόντων.

Η πρόκρισή μας για αυτού του είδους “παγκόσμια θεσμική ρυθμιστική παρέμβαση” έχει πολλαπλά επιχειρήματα. Γιατί απαιτείται μεγάλη εξειδίκευση για να έχουμε τα μεγαλύτερα δυνατά αποτελέσματα, γιατί χρειάζεται μεγάλη αυτονομία και υψηλό επίπεδο θεσμικών εγγυήσεων ανεξαρτησίας έναντι ειδικών συμφερόντων και γαιοστρατηγικού χαρακτήρα επιρροών, γιατί επιβάλλεται ανεξαρτησία για μια αγορά που τελικά χρειάζεται ρύθμιση για τον επιβλαβή ρόλο της στο σύνολο της υπόλοιπης ναυτιλίας και της παγκόσμιας οικονομίας.

---

[1] “Τάσεις και Εξελίξεις στη Λιμενική Βιομηχανία: Λιμενικές Επιχειρήσεις & Συστήματα στην Εποχή της Οργάνωσης & Λειτουργίας Ανταγωνιστικών Λιμανιών”, Χλωμούδης Κ., ISBN 978-960-02-2613-3, Εκδόσεις Παπαζήση 2011.